X Zamknij

Ta witryna używa plików cookie
Pliki cookie stosuje się, aby zapewnić użytkownikom maksymalny komfort przeglądania np. do tzw. automatycznego logowania.
Aby dowiedzieć się więcej na temat cookies, oraz w jaki sposób je wykorzystujemy, zapoznaj się z treścią polityki prywatności.

Polskie Forum Daewoo
Najbliższe spoty:
UżytkownicyRegulaminSzukajGaleriaRejestracjaZaloguj
 Ogłoszenie 

W związku z tym, że 25 maja 2018 roku zaczyna obowiązywać Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO), Polskie Forum Daewoo zobowiązuje wszystkich obecnych użytkowników jak i nowo zarejestrowanych o zapoznanie się z nowym regulaminem i polityką prywatności.

REGULAMIN - http://daewooforum.pl/temat83489.html
POLITYKA PRYWATNOŚCI - http://daewooforum.pl/temat83490.html

ZAPOZNANIE SIĘ Z WYŻEJ WYMIENIONYMI WYTYCZNYMI JEST OBOWIĄZKOWE.

W poniższym temacie nazwanym "RODO", prosimy o stosowny wpis wedle wzoru, osób akceptujących wszelkie zmiany:
http://daewooforum.pl/temat83491.html#1076432

[Inny] Uturbienie C20XE na osprzecie C20LET

Autor Wiadomość
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-07-04, 22:38   [Inny] Uturbienie C20XE na osprzecie C20LET

Jakis czas temu znalazlem na necie ciekawy artykol o roznicach pomiedzy c20xe i c20let i co trzeba a co nie koniecznie wymienic przy uturbianiu xe'ka. Wszystko jest napisane bardzo przejrzyscie :)

http://www.tigratyc.cba.pl/index.php?load=faq/tuning/silnik/c20xe_a_c20let napisał/a:


Wielu fanów kultowego c20let ma problemy z nabyciem takiego silnika w dobrym stanie i za rozsądne pieniądze. Stąd dość często spotykamy jednostki przypominające c20let, będące w rzeczywistości przebudowaną jednostką wolnossącą c20xe. Wielu znawców spiera się nad istotą i opłacalnością takiego rozwiązania. Wszystko zależy od tego, w jakim stanie znajduje się nasz silnik c20xe i za jaką cenę uda nam się nabyć osprzęt, różniący te silniki. Dochodzimy więc do momentu, w którym musimy uświadomić sobie, czym te silniki się w praktyce różnią. Poniżej przedstawiam porównanie silnia c20xe (Motronic 2.5) oraz c20let (Montronic 2.7).
- wybite oznaczenia na blokach (c20xe i c20let), przy czym bloki są praktycznie takie same
- nypel spływu oleju z turbiny w przedniej dolnej części bloku
- kształt tłoków (wklęsłe odprężające tłoki w c20let), przy czym, o ile w c20let występowały kute tłoki, w c20xe wystąpowały i jedne i drugie (różnica w oznaczeniu tłoka, w kutych elementach występujący znak + na końcu oznaczenia)
- skrzynia biegów: 5-biegowe F18 i F20 w c20xe, 6-biegowa F28 w c20let
- kolektor wydechowy pod turbo w c20let
- turbosprężarka KKK (k16) w c20let
- przewody do chłodzenia wodnego oraz chłodzenia i smarowania olejowego turbiny
- nakrętki szpilek mocujących kolektor wydechowy
- blaszana osłonka kolektora (w c20let trochę mniejsza)
- o ok. 2mm większa przepustnica w c20let, inne rozwiązanie wejść/wyjść przewodów podciśnień
- kolanko na przepustnicę
- czujnik położenia przepustnicy
- czujnik temperatury powietrza zasysanego przez przepustnicę
- czujnik gorącego startu
- sterowanie turbiny podciśnieniem + zestaw przewodów
- większy 3-calowy przepływomierz w c20let
- gumowy łącznik przepływomierza i turbiny
- downpipe + układ wydechowy
- sonda lambda (ale tylko wg fabrycznych ozaczeń; zamienniki np. firmy BOSCH noszą takie same numery)
- ostrzejsze wałki w c20xe
- 3-barowy regulator ciśnienia paliwa w c20let (2,5-bara w c20xe M2.5)
- większe wtryskiwacze w c20let
- intercooler
- wiązka silnika
- komputer sterujący pracą silnika i turbiny - Motronic 2.7 w c20let
- plastikowa pokrywa z napisem "turbo" ssącej części silnika
Z powyższej listy wynikać może, że przebudowanie c20xe na "prawie leta" graniczy z cudem - ogrom części, różniących te silniki, może przerażać. W praktyce jest jednak prościej. (Należy zaznaczyć, że nie "uturbiamy" c20xe, tylko przebudowujemy go, by jak najbardziej przypominał jednostkę c20let; a to oznacza, że poszukujemy głównie osprzętu od tego właśnie silnika. Jednak - z części możemy zrezygnować). Po pierwsze - o ile nasza skrzynia biegów jest w dobrym stanie, nie musimy poszukiwać "jednorożców" F28. W praktyce okazuje się, że wytrzymalszą od F20 jest skrzynia F18WR. Po drugie - pozostawiamy ostrzejsze wałki z c20xe - różnica nie dość że będzie mała, to na dodatek na naszą korszyść. Również nie musimy szukać przepustnicy od c20let - wystarczy ta od c20xe (Motronic 2.8), która jest większa, lub rozwiercenie przepustnicy od Motronic 2.5. Zbędne wejście na podciśnienie można łatwo zaślepić i inaczej poprowadzić przewody. 3-barowy regulator ciśnienia paliwa znajdował się także w c20xe (Motronic 2.8). Wał korbowy z korbowodami jest w obydwu silnikach taki sam. Niezależnie od tego czy trafiły nam się tłoki kute, czy zwykłe, ze względu na ich kształ stosujemy pomiędzy dwoma uszczelkami pod głowicą, metalową 2-mm uszczelkę odprężającą. Dzięki temu zabiegowi uzyskujemy stopień sprężania jak w silniku c20let. Większość osprzętu stosunkowo łatwo znajdziemy na Allegro czy Ebay.
Zanim zaczniesz, podobnie jak w przypadku innych silników, pierwszą rzeczą jaką należy wykonać, gdy zdecydujemy się na tuning mechaniczny, jest dokładne skontrolowanie stanu technicznego naszej jednostki napędowej i jej ewentualny remont. Słaba iskra, przebicia na przewodach czy "pocące" się uszczelki to sprawy drobne, ale bardzo istotne. Za tuning nie do końca sprawnego silnika nie ma sensu się wogóle zabierać.
Niezależnie od stanu naszego silnika, przy takim przedsięwzięciu jakim jest istalacja turbo, powinniśmy sprawdzić stan tłoków, pierścieni oraz gładzie cylindrów. W dalszej kolejności wymianie powinny podlegać wszystkie uszczelki:
- uszczelniacze zaworowe w głowicy
- uszczelka na przepustnicę
- uszczelka pod przepusnicę
- uszczelka pokrywy zaworów
- uszczelka kolektora ssącego
- uszczelka kolektora wydechowego
- uszczelki (x2) wałków rozrządu
- uszczelka/i pod głowicę
- uszczelniacz wału mały
- uszczelniacz wału duży
- uszczelka miski olejowej (najlepiej zastosować metalowo-gumową uszczelkę od ecoteca x20xev)
- uszczelka spływu oleju z miski (warto zastosować również neodymową zakrętkę)
- uszczelniacze półosi w skrzyni
- uszczelka wałka zmiany biegów
- uszczelka pokrywy skrzyni
Wymianie powinien podlegać także kompletny rozrząd
- pasek rozrządu
- napinacz paska
- rolki (x2)
- pompa wody
Niezależnie od mocy w jaką celujemy, warto wymienić fabryczne śruby na korbowodach na "niezniszczalne" ARP 2000 (przy czym te śruby występują w dwóch wersjach: odpowiedniki zwykłych: part no. 109-6001 oraz te wytrzymalsze w wersji Pro Series: part no. 209-6003). Bez tych śrub przekroczenie 250 koni to loteria, ale dzięki temu na Allegro i Ebay pojawiają się silniki c20let z dziurą w bloku, dzięki czemu mamy nasz osprzęt od LETa:)
Konstatując powyższe, przystępując do pracy i określając nasze plany co do mocy, którą chcemy osiągnąć, powinniśmy znać przybliżony potencjał części silnika c20let:
- blok silnika - 500 KM +
- wał korbowy - 500 KM +
- tłoki - 500 KM +
- korbowody - 350 KM +
- śruby na korbowodach - 250 KM +
- kolektor wydechowy - 350 KM +
- kolektor ssący - 400 KM +
- inlet top-hat - 300 KM +
- orurowanie - 300 KM +
- wtryskiwacze - 300 KM +
- turbosprężarka - 300 KM +
- intercooler - 250 KM +
- pompa paliwa - 300 KM +
- przepływomierz - 400 KM +
- głowica - 400 KM +


Redaktor: Akak vel Kropas


http://www.tigratyc.cba.pl/index.php?load=faq/tuning/silnik/maxc20let napisał/a:


STAGE I (250 KM)
Pierwszym krokiem mającym na celu zwiększenie mocy silnika 20let jest podniesienie ciśnienia doładowania poprzez zastosowanie mechanicznego bądź elektronicznego regulatora ciśnienia doładowania. Fabrycznie ustawione jest ono na poziomie około 0,5 bara, czyli bardzo "softowo". Należy jednak pamiętać, że jeżeli dokonujemy takiej modyfikacji przy seryjnym ECU, to po przekroczeniu 0,8 bara, eletronika zablokuje silnik - komputer wejdzie w trym awaryjny, a samochód nie da się uruchomić. Jest to fabryczne zabezpieczenie przed uszkodzeniem jednostki napędowej. Jeżeli chcemy więc ustawić ciśnienie doładowania na poziomie wyższym niż 0,8 bara, konieczna będzie ingerencja w seryjny komputer sterujący pracą silnika. Jeśli w parze z modyfikacją elektroniki nie pójdzie wymiana intercoolera, to prawdopodobnie nie uda się nam przekroczyć progu 250 KM.

STAGE II (280 KM)
Kiedy zamontujemy większy i wydajniejszy intercooler oraz zwiększymy ciśnienie doładowania, powinno udać się nam osiągnąć około 280 KM z kompletnie seryjnego w gruncie rzeczy silnika. Prawdopodobnie przy takiej mocy będzie też trzeba zwiększyć ciśnienie paliwa oraz skorygować zapłon, ale są to raczej drobiazgi. Duży wpływ na osiągi będzie też miała wymiana układu wydechowego na odpowiednik wykonany z rur o większej średnicy oraz zastepienie standardowego filtra powietrza układem dolotowym z filtrem stożkowym. Na tym etapie wszystko powinno pójść gładko. Osiągnięcie 280 KM nie wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem, o ile rzecz jasna "wnętrzności" silnika nie są zbyt zużyte. Na tym etapie zaleca się jednak wymianę śrub na korbowodach na wytrzymalsze odpowiedniki Pro Series firmy ARP. Niestety często fabryczne śruby takiej mocy nie wytrzymują, co kończy się zerwaniem śruby, potem drugiej, w rezultacie stopki, zblokowania układu korbowo-tłokowego, złamaniem korbowodu i wypchnięcie go przez dziurę w bloku, którą zrobi wylatujący z wielką prędkością korbowód.

STAGE III (300-350 KM)
Przekroczenie granicy 300 KM nieodzownie wiąże się z wymianą turbosprężarki. Fabryczna turbina K16 po prostu nie będzie w stanie "przepompować" wystarczającej ilości powietrza. Kiedy przychodzi pora na wymianę turbosprężarki, można wybrać jedną z dwóch opcji. Pierwsza to modyfikacja modelu K16 lub turbosprężarka hybrydowa (np. K16/K26), która będzie pasować do seryjnego kolektora wydechowego. Druga opcja to dorobienie całkowicie nowego kolektora i zakup "dowolnej" turbiny (np. którejś z serii T lub GT firmy Garrett lub Turbonetics etc). Żeby osiągnąć górną granicę tego poziomu mocy, przyda się również znacznie wydajniejsza pompa paliwa (np. wysokoprzepływowa pompa Walbro 255hp) oraz wieksze wtryskiwacze (seryjne będą u kresu możliwości). Często stosuje się wtryski o wydajności 440 cc lub większe. Praktycznie jest to ostatni etap niewymagający wyjęcia z auta silnika i rozebrania go na cześci pierwsze.

STAGE IV (400KM)
Jeżeli chcemy osiągnąć moc dwukrotnie wyższą niż fabryczne 204 KM, nieodzowne będą poważne zmiany mechaniczne w samym silniku. Z całą pewności takiego obciążenia nie wytrzymają korbowody, które trzeba zastępić elementami kutymi. W ten sam sposób należy potraktować tłoki. W przypadku obniżenia stopnia kompresji, możliwe będzie dalsze zwiększanie ciśnienia doładowania. Niestety, na tym etapie koszty drastycznie rosną. W kolejce do wymiany znajduje się również kolektor ssący i jeżeli chcemy znowy wymieniać turbosprężarkę, również wydechowy. Nie obejdzie się także bez wtryskiwaczy paliwa o wydajności minimum 550 cc. Z tak przerobionym silnikiem nie poradzi sobie prawdopodobnie również seryjny komputer sterujący pracą silnika, dobrze jest więc zastąpić go komputerem typu "stand alone".

STAGE V (450 KM)
Na tym etapie bardzo dużo zależy od elektroniki i odpowiedniego zestrojenia wszystkich podzespołów, dobrze byłoby poddać obróbce głowicę cylidrów, zamontować wyczynowe wałki rozrządu oraz wymienić części wchodzące w skład układu zaworowego. Na tym etapie kończą się utarte szlaki. Wiemy o silnikach c20let, które generują ponad 700 KM, lecz są to jednostki właściwie niczym nieprzypominające seryjnych silników. Każda firma tuningowa zajmująca się tak ekstremalnymi modyfikacjami ma swój sprawdzony patent na przejście granicy 500 KM. Wydatki jednak stają się astronomiczne.



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
Ostatnio zmieniony przez strus 2012-09-26, 22:20, w całości zmieniany 2 razy  
 
 
 
Linker #1
Reklama


Auto: brak
Wiek: 28
Posty: 420
Reklamy widoczne tylko dla niezalogowanych.  

 
Makowiecki


Auto: twój stary
Pomógł: 2 razy
Wiek: 30
Dołączył: 22 Sty 2009
Posty: 471
Wysłany: 2012-07-05, 13:39   

http://www.racingforum.pl...96&#entry997196

Polecam ten temat ;) Kadett z całkiem seryjnym XE dmuchany na 320 kucy.
Opcja kusi. Bo w sumie za cenę nie dużo większą niż wałki,kółka itp można turbić. Pytanie ile to pojeździ ;)



Lanos fan
 
 
DoLeCk
Administrator
PanoramiX


Auto: Daewoo Lanos GTi
Imie: Paweł
Pomógł: 179 razy
Wiek: 37
Dołączył: 31 Maj 2009
Posty: 21991
Skąd: WT
Wysłany: 2012-07-05, 14:00   

Albo trafił się egzemplarz złożony na elementach LET'a...




Tele-Komp Komputery/CCTV/Alarmy/Kontrola dostępu/PPOŻ/Centrale Tel./Domofony

Daewoo Lanos GTi
Powered by ESX
 
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-07-05, 18:50   

Fakt za zabawe w N/A mozna miec turbo. Skrzynia np d20 to groszowe sprawy. Pompa paliwa tez do wymiany. Ciekawe ile wytrzyma seryjne sprzeglo z xe'ka. Aha i odnosnie srob korb. Podobno od starych oplowskich diesli (Kadett 1.7, Omega 2.3) sa wytrzymasze. Chociaz ARP kosztuja od 250-450 w zaleznosci od wytrzymalosci



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-09-08, 10:24   

A skad poprowadzic olej do turbo, jedyna opcja to adapter ppod filtr?



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
Linker #2
Reklama


Auto: brak
Wiek: 30
Posty: 140
 

 
Mawerix
Grupa Podkarpacka


Auto: Mułek C20NE, Zafira Z19DT
Pomógł: 700 razy
Dołączył: 29 Sie 2010
Posty: 11097
Skąd: Zabierzów [KRA]
Wysłany: 2012-09-08, 10:35   

strus napisał/a:
jedyna opcja to adapter ppod filtr


Z tego co czytałem to nie powinno się podłączać turbinę pod adapter ale nie doczytałem się czemu, nie wiem jak w c20xe ale w c20ne jest zaślepiony śrubą otwór na klucz imbusowy w tylnej części bloku niedaleko filtra (foty są w necie)




 
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-09-08, 12:37   

A ja glupi szukalem z przodu tej sruby (przy okazji remntu) Adapter nie powinien byc taki jak do chlodnicy (z termostatem) ale taki zwykly jak do wskaznikow powinien dac rade :)



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
DoLeCk
Administrator
PanoramiX


Auto: Daewoo Lanos GTi
Imie: Paweł
Pomógł: 179 razy
Wiek: 37
Dołączył: 31 Maj 2009
Posty: 21991
Skąd: WT
Wysłany: 2012-09-09, 14:46   

Dokładnie tak.
Bloki do XE i LET są identyczne.
Ja wykorzystałem powrót od smarowania turbiny na czujnik temperatury oleju :)




Tele-Komp Komputery/CCTV/Alarmy/Kontrola dostępu/PPOŻ/Centrale Tel./Domofony

Daewoo Lanos GTi
Powered by ESX
 
 
 
AdiN
Klinika4x4


Auto: Turboelpegie!
Imie: Adam
Pomógł: 11 razy
Wiek: 25
Dołączył: 13 Cze 2009
Posty: 4382
Skąd: OFF-ROAD SERVICE
Wysłany: 2012-09-09, 18:14   

DoLeCk napisał/a:
Bloki do XE i LET są identyczne.

A nie różnią się przypadkiem troche?
W C20LET w pewnej szybkiej Nexii są 4 tzw "broki" to to coś co odpowiada za chłodzenie,
a w C20XE które osobiście pomagałem składać są trzy :)



Klinika4x4.com
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-09-09, 20:56   

Ciekawe ile nm wytrzyma sprzeglo z xe'ka :myśli:



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
KsiadZ
Grupa Mazowiecka
ZakoN SquaD


Auto: Lano$ Octavia II FL
Imie: OrgAnizEr
Pomógł: 4 razy
Wiek: 30
Dołączył: 21 Lis 2007
Posty: 4178
Skąd: WarszawA
Wysłany: 2012-09-09, 21:39   

strus, na pewno te 280Nm bo pawel tyle teraz prawie ma na Xe sprzeglo :pomocy:



TRANSPORT mały wawa cały-kraj
Główny LAIK w tym temacie...
149.5KM/208.3NM
 
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-09-09, 21:43   

ogolnie n/a wytrzyma bez problemu. Ciekawe jak poradzilo by sobie z 300-350nm



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
KsiadZ
Grupa Mazowiecka
ZakoN SquaD


Auto: Lano$ Octavia II FL
Imie: OrgAnizEr
Pomógł: 4 razy
Wiek: 30
Dołączył: 21 Lis 2007
Posty: 4178
Skąd: WarszawA
Wysłany: 2012-09-10, 00:20   

strus, sprawdz to bedziesz pierwszy :myśli: a marcin jakie mial w swoim Lecie?? ori czy Xe?? bo moze lepiej juz od Leta sprawdzac??



TRANSPORT mały wawa cały-kraj
Główny LAIK w tym temacie...
149.5KM/208.3NM
 
 
 
miszcz
Przyjaciel
podłużacz


Auto: połamany durszlak 1.6
Imie: Sylwek
Pomógł: 9 razy
Wiek: 33
Dołączył: 14 Maj 2009
Posty: 1972
Skąd: tyle rdzy
Wysłany: 2012-09-10, 13:11   

KsiadZ napisał/a:
strus, sprawdz to bedziesz pierwszy :myśli: a marcin jakie mial w swoim Lecie?? ori czy Xe?? bo moze lepiej juz od Leta sprawdzac??


Marcin na początku miał dedykowane do leta, potem jakieś niby seryjne wzmacniane, a teraz był spiek na bardzo twardym docisku.



https://www.facebook.com/...0?ref=bookmarks
 
 
 
strus
Grupa mazowiecka


Auto: Lanos / Leganza
Imie: Zbyszek
Pomógł: 52 razy
Wiek: 30
Dołączył: 03 Gru 2009
Posty: 4070
Skąd: Nasielsk
Wysłany: 2012-12-11, 15:34   

Tak czytam na necie i allero i dobrym rozwiazaniem jest uszczelka z z20let jest ona stalowa wielowarstwowa i ponoc po niewielkich przerobkach podejcie do c20let. Fajna opcja za 50% ceny Cometic :)



Daewoo Lanos 2.0T 250KM & 330NM
Daewoo Leganza 2.5v6 205KM & 245NM -> Opel Vectra GTS 3.2v6 211KM & 300NM
 
 
 
Podobne tematy
Odpowiedz do tematu

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group


Polityka Prywatności   |   O Forum   |   Kontakt