[Inny] ALDL JAVA opis funkcji.

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-18, 22:11 **[Inny] ALDL JAVA opis funkcji.**

Czy moze ktos mi wyjasnic nastepujace funkcje :
PROM ID
Intergator
BLM
Aktualna komorka BLM
Powiedzmy najbardziej ciekawi mnie ten pierwszy.
I czy dobrze pamietam,ze nominalnie ustawienie blm powinno byc takie sami jak intergator i wynosic 128?
Oraz czy mozna powiedziec/nazwac,ktorys z tych paramterow jako korekte krotko i dlugo terminowa?

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 06:50

PROM ID - Programmable Read Only Memory
Jakiś tam numer identyfikacyjny kości pamięci w której zapisany jest cały program sterujący.
www.bsecorp.com/files/techtips/bdtecb103.pdf - możesz poczytać więcej.

Integrator - chwilowa tendencja sondy lambda
W sensie, w zależności od wskazań sondy, integrator rośnie lub maleje.
Jego wartość ROŚNIE, jeżeli sonda lambda wskazuje częściej wartości UBOGIE i analogicznie maleje jeżeli bogate.

To jest ten czynnik który wpływa bezpośrednio na chwilową dawkę paliwa, JEŻELI zostanie spełniony warunek temperatury wody >75 stopni.
W momencie gdy integrator osiąga wartości wysokie mieszanka jest przesterowywana na bogatą - jeżeli niskie, na ubogą.

BLM - Block Learn Multiplier
Jest to nic innego jak mapa benzyny zapisana w postaci tabeli X/Y
X - wartość obciążenia przeliczana na podstawie podciśnienia z MAP sensora
Y - wartość prędkości obrotowej silnika

Aktualna komórka BLM
To nic innego jak wskazanie z którego pola mapy paliwa akutalnie została pobrana wartość i która będzie korygowana.

I czy dobrze pamietam,ze nominalnie ustawienie blm powinno byc takie sami jak intergator i wynosic 128?
I tak i nie.
Po resecie ECU, mapa benzyny jest korygowana, w sensie zerowana.
Jeżeli temp wody jest <75 przyjmowana jest wartość 128 - czyli teoretyczne 14,7:1

Dlaczego robimy programowanie obrotów biegu jałowego?
Żeby ustawić wartość komórki BLM dla biegu jałowego.

Dlatego trzeba zagrzać auto do 82 stopni - czemu 82? Bo taki kaprys widać miał autor żeby napisać

Od 75 mieszanka jest JUŻ przesterowywana zgodnie ze wskazaniami sondy Lambda - teraz co to znaczy.
Widać ten czas potrzebny na podbicie o 7 stopni wystarczy żeby auto się ustabilizowało i wpadło w "cykl"

Podczas pracy na zimnym silniku, podawana jest dawka paliwa określona przez BLM = 128 która jest, tutaj nie mam pewności - stała (omawiamy sytuację po resecie ECU BEZ zaprogramowania biegu jałowego). Po zaprogramowaniu biegu jałowego, wartość na zimnym może być różna od 128.
Ale powinna być raczej nieznacznie.
Zaznaczę, że omawiamy tutaj przypadek sprawnego mechanicznie auta bez żadnych nieszczelności i niedrożności.

Dlatego pokonując krótkie odcinki mamy niebywale wielkie spalanie bo auto cały czas chodzi na ssaniu i dawka nie jest określona na Tip Top do panujących warunków.

Oraz czy mozna powiedziec/nazwac,ktorys z tych paramterow jako korekte krotko i dlugo terminowa?
Dokładnie tak jest.
Integrator = korekta krótkoterminowa
BLM = długoterminowa.

Jeżeli temperatura auta jest <75 stopni integrator pracuje, ale nie modyfikuje BLM (czyli potocznie map)
System uczenia się jest wyłączony.
Dane pobierane są bezpośrednio z mapy.

Jeżeli pojeździmy na rozgrzanym aucie 75+ stopni dochodzi do korekty dawek paliwa w mapie w CAŁYM zakresie z którego korzystamy - warunkiem są: STAŁE obroty w danej komórce przez określony czas.
Mapy nie są modyfikowane podczas przyspieszania.

Teraz, po co jest zapisywany BLM?
Żeby auto wiedziało jaką w danych warunkach ma POZYCJĘ WYJŚCIOWĄ dla warunków pracy.

---------------------------------------
Mały błąd się pojawił który poprawiłem poprzez podkreślenie 3 akapity wcześniej.
---------------------------------------
Kontynuuję

w nastepnym poście, żeby nie robić zamieszania.
Postaram się opisać Ci swoje wnioski jakie wysnułem patrząc na te cyferki

Jeżeli wpadniesz na coś czego nie uwzględniłem, albo coś u Ciebie wychodzi inaczej - daj znać, chętnie zweryfikuję swoją wiedzę w tym zakresie a może i potomnym coś zostanie.

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-19, 07:07

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 11:08

Może nieco zboczę z tematu w pewnym momencie, ale jak już pisać to pisać

I zaznaczam, że swój wywód opieram tylko i wyłącznie na doświadczeniach użytkowania instalacji LPG II generacji.
Wcześniej wkradła się mała literówka którą poprawiłem.

Wcześniej pisałem o wpływie INT-egratora na dawkę paliwa, że wpływa bezpośrednio.
ECU cały czas manipuluje czasem wtrysków, bo wskazanie sondy lambda ma znaczenie pierwszorzędne przy pracy w pętli zamkniętej.
Co innego podczas pracy w pętli otwartej na "ssaniu" tutaj właśnie jedzie na BLM.

Ale musimy mieć jakiś podgląd na to jak szybko w czasie dochodzi do korekty wartości komórki.
I od tego jest integrator który potrafi się na prawdę bardzo dynamicznie zmieniać.
Trzeba tylko potrafić go przeanalizować.
Wartości chwilowe sondy lambda powodują jego podbicie albo spadek.

Jak przy PB na jałowych mamy łagodne górki i dołki, tak na lpg ciężko jest wyemulować taki przebieg jeżeli do tego służy fala prostokątna... Stąd przejście na wtrysk i wykorzystanie faktycznego sygnału sondy.

Dygresja:
Jak już pracujesz na ALDLJava - zerknij sobie w wartość FuelMode Word 2 na ostatniej kratce.
Zmieniająca się wartość CL/L na OP/L
Wskazuje kiedy pracujemy na pętli otwartej a kiedy zamkniętej.
Otwarta - nie modyfikuje BLM
Zamknięta - modyfikuje.

Fajnie (INT) można to analizować zmieniając wartości emulacji sondy lambda.
Gdy emulujemy na fali prostokątnej z modyfikacją czasów górnych i dolnych.
Nie bez znaczenia opisano silniki DU jako najbardziej wymagające pod kątem tych ustawień - bo na prawdę niekiedy trzeba się lekko napocić żeby INT stał w miejscu, albo rozjeżdżał mapy w mniejszym stopniu.
Przy skrajnych wartościach INT będzie leciał na łeb na szyję w jedną stronę.

Gdy powiedzmy ustawimy czasy 300 ms / 300 ms, INT może zacząć się zachowywać różnie.
Gdy mamy górkę z sondy skoczy o 4 w dół a gdy dołek - 3 w górę.

Oznacza to ni mniej ni więcej, że z emulacji wynika iż mieszanka jest za bogata

Więc i tak mamy trend spadkowy, bo po każdym "cyklu" mamy -1 i integrator będzie z czasem ciągnął za sobą BLM w dół celem zubożenia mieszanki.

Jaki problem? Na PB po jakimś czasie będziemy dostawać na jałowych mieszankę ubogą

Nie wiem tylko, jak bardzo taka mieszanka może być zubożona.
Bo na pewno jest jakaś granica bezpieczeństwa o której po prostu nie wiem

Inna sprawa, że na jałowych mamy zgodnie z powyższym przykładem -4 +3 = -1
a pod obciążeniem może to już być -8 +4 = -4 na TYCH SAMYCH ustawieniach i integrator leci w zastraszającym tempie.

I tu jest problem z którym nie potrafią sobie poradzić gazownicy, a za razem użytkownicy rezygnują z prób bo musieliby zrobić kilka przejazdów i długą obserwację zachowania w danych warunkach.
Można ustawić super niskie wartości dla czasów górnych i dolnych, kiedyś to ustawiałem ale bij-zabij nie pamiętam efektów.
Z resztą nawet nie wiem jaki jest czas próbkowania sygnału z sondy lambda (aczkolwiek musi być relatywnie niski), więc taka manipulacja jest nieco bezsensowna...
Aczkolwiek byłoby idealnie znać tą wartość, żeby wstrzelać się możliwie jak najbliżej kolejnemu pobraniu próbki.

Myślę tak sobie, czy nie zrobić kiedy eksperymentu i podłączyć na żywo sygnał z sondy do ECU przy pracy na LPG. Bo przecież mieszanka jest kontrolowana przez krokowiec od LPG?

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-19, 11:19

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 11:25

To jak masz sekwencję, nie wiem czy jest sens się w ogóle interesować tymi wskazaniami?
Teraz powinieneś przejść wyłącznie na wskazania w centralce LPG i pokryć krzywą PB krzywą od LPG dla zachowania pełnej zgodności wskazań.

Przynajmniej mój tata tak robi i wszystko działa jak w zegarku

Bazuje tylko i wyłącznie na krzywej LPG i co jakiś czas wprowadza ewentualne korekty - szczegółów nie znam

Jak sobie raz na tydzień/dwa podłączy laptopa - jest wystrojona niemalże non stop na 100%

Ale to trzeba znać swoje auto... i powiem, że w tych kwestiach raczej temat ogarnia kompletnie

Żeby auto nie uczyło się LPG wystarczy w momencie włączenia LPG zawiesić sygnał od czujnika temperatury wody na stałym wskazaniu poniżej temperatury od której włącza się nauka.
Ale na tyle wysokim, żeby krokowiec w przepustnicy się przymknął w odpowiednim stopniu - imo z 70 stopni wystarczy.
Nic prostszego zbadać napięcie przy ~70 stopniach, dać przekaźnik z rezystorem od aku i ogień

Czy jakoś tam. Nie wiem dopiero teraz mi to do łba wpadło

Ja mam zwalony termostat

otwiera się przy około 74 i problem załatwiony :lol2:

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-19, 11:36

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 11:38

Wady? Panie jakie wady

Jeżdżę na II generacji ze zwalonym termostatem. Wad nie ma ŻADNYCH - poza niedogrzanym faktycznie autem.
Ci co pisali to pewnie bajkopisarze bez pojęcia praktycznego, albo mówili o czymś innym.
Ja nie piszę o odcięciu zupełnym, tylko wmówieniu komputerowi, że temperatura jest poniżej procesu uczenia się, ale w granicy normalnej eksploatacji auta.

Termostat otwiera mi się przy ~75 i spada do 68 zanim chłodnica mi się nie nagrzeje.
To jest wada, bo faktycznie temp spada i wszystko się chłodzi. Żadnych negatywnych objawów nie zaobserwowałem...

Tylko pytanie jak sprytnie przekształcić taki sygnał żywy na taki jak podaje czujnik...

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-19, 11:48

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 12:01

Tak, mam cały dostęp i mogę Ci powiedzieć wszystko co tylko wiem

Na wstępie powiem, że zdziwiła mnie jedna rzecz, na co Pan Marks również nie zna odpowiedzi.

Dlaczego w moim przypadku (silnik 8v) wypełniona jest tylko jedna kolumna.
Ja sobie to tłumacze, że tak ma być

Ale nie znam nikogo kto podłączał ALDLJava do 8v i mógłby mi podrzucić swojego screena...
W każdym bądź razie dostałem od niego zapisany log (DOHC) i u niego cała mapa była uzupełniona.
A tu mamy nic więcej jak obraz mapy z wartościami które się uzupełniają podczas jazdy.
Odpowiem od razu - po uruchomieniu, wypełnione są tylko te pola, które zostaną wykorzystane.
Nie są uzupełniane wszystkie automatycznie po starcie programu.

A może to przez podłączony wariator kąta wyprzedzenia zapłonu? Ten rozbudowany z centralką i fejsem.
I on może oszukuje komputer. Ale nie mam ochoty tego rozłączać żeby sprawdzić :lol:

Bo obciążenie w centralce od wariatora odpowiada zmianie podciśnienia w przepustnicy czyli MAP sensor. A tam działa super w pełnym zakresie.

OlekBartek · Wysłany: 2012-09-19, 12:06

wid3l3c · Wysłany: 2012-09-19, 12:44